[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Najczęstsze usterki
2,0 HDI 90/110 KM
1
Najczęstsze usterki 2,0 HDI 90/110 KM
Najczęstsze usterki zgłaszane przez użytkow-
ników pugów, dotyczą pracy silnika na pełnym
obciążeniu. Jest to oczywiste, ponieważ dla świa-
domego właściciela, silnik stanowi serce, kręgosłup
i wszystko razem wzięte, a do niego poprzyczepiano
jedynie jakieś blachy, siedzenia i jeszcze kierownicę.
Jeżeli silnik zawodzi, to żeby nie wiem jak piękne
były blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie
osłabi wściekłości, nie osłodzi goryczy porażki i nie
umniejszy potoku przekleństw (dlaczego ja kupiłem
tego „francuza” zamiast passata?... he, he, he...) W
krańcowym przypadku użytkownik, doprowadzony
do ostateczności, nieraz kopnął z rozmachem w te
piękne blachy, no, może lepiej... w opony.
Co ciekawe, nasilenie złorzeczeń i lamentów,
słabnie wprost proporcjonalnie do posuwania się w
kierunku... zachodnim; południowym i północnym
zresztą też. Byle nie na wschód?
Natężenie furii bowiem opada w podanych kie-
runkach nie dlatego, że zabraknie tchu, ale dlatego,
że:
wego, omyłkowo lub celowo, zatankowano benzynę
kategoria usterek: rzadkie przypadki);
- paliwem złej jakości: olej opałowy, przepraco-
wany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie
możliwe mikstury i mixy - pomysłowość Polaczków:
nieograniczona; - efekty: patrz natężenie wrzasku
(kategoria usterek: najczęstsze przypadki);
- nieszczelnością lub zapchaniem układu zasila-
nia paliwem niskiego ciśnienia w następstwie zatan-
kowania paliwa złej jakości, a mianowicie:
1) rolkowej pompy zasilającej niskiego ciśnie-
nia, zanurzonej w zbiorniku wraz z iltrem wstępnego
oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie
przypadki);
2) iltra paliwa z termostatem systemu Bosch
oraz regulatorem niskiego ciśnienia w pokrywie
iltra - wersja silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED
(RHZ) (częste przypadki);
3) przewodów paliwowych doprowadzających
ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (częste
przypadki).
Ze znanych niedomagań układu paliwa niskiego
ciśnienia, zgłaszanych na forum, warto wymienić
jeszcze kilka typowych usterek (poza skutkami za-
tankowania złego paliwa):
- zagięcia, przebicia, pęknięcia, zaczopowanie
przewodów paliwowych zarówno przed pompą wy-
sokiego ciśnienia (ssanie) jak i za pompą wysokiego
ciśnienia (przelew). Usterki powstały w 100% po
większych naprawach silników, gdyż mechanicy
próbowali przedostać się w zabudowanej komorze
silnika do innych podzespołów. W efekcie przewody
były w rozmaity sposób dewastowane lub niechlujnie
montowane z powrotem na swoje miejsca;
- znany jest jeden przypadek na forum, niewy-
krycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa
w zbiorniku P407 HDI. Powodem były prawdopo-
dobnie nieszczelne odcinki przewodów paliwowych
wewnątrz zbiornika lub na złączach tamże. Wina
mogła leżeć również po stronie pompy zasilającej
- we Francji lub Holandii nikt nie oszukał użyt-
kownika po dwakroć na stacji benzynowej, tj.: na
liczniku i na jakości paliwa (mazut, rozpuszczalniki,
przepracowany olej, kwas solny, preparaty ścieko-
wo-wodorowo-urynowe, itd., itp., co tylko dusza
zapragnie;
- w Polsce wrzask jak oszalały, ryk wściekłości
i bezsilności;
- w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak ręką od-
jął, jakby jakaś żyłka głosowa już w Polsce zdążyła
pęknąć?);
- nie pozostał w szczerym polu lub co gorsza, na
środku ruchliwej ulicy, z szyderczymi uśmieszkami
mijających kierowców, cieszących się jak głupi ba-
teryjką z cudzego nieszczęścia: ...i po co ci było taki
drogi samochód z powodzi z Niemiec?
W silniku najczęstszą przyczyną usterek są za-
kłócenia w spalaniu, spowodowane m.in.:
- niewłaściwym paliwem: zamiast oleju napędo-
2
 niskiego ciśnienia. Były inne jeszcze niedomagania
tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych
szczegółowych wskazówek co do wykrycia, pugo-
wicz do tej pory nie zgłosił się na forum z wynikami
jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO;
- ciekawy przypadek miał miejsce po zatan-
kowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego
z pugowiczów, mianowicie nastąpiło całkowite
zapchanie iltra wstępnego oczyszczania bezpo-
średnio pod pompą zasilającą niskiego ciśnienia (o
czym mało kto wie, że taki iltr tam się znajduje!)
Rozliczne warsztaty, niestety, też tego nie wiedziały
i w rezultacie owocnych wysiłków, fachowcy orzekli,
że należy koniecznie wymienić... pompę wysokiego
ciśnienia (PWC). A wystarczyło zmierzyć ciśnienie
paliwa na wejściu do PWC oraz na przelewie przy
pomocy dwóch manometrów odpowiednio zamon-
towanych (o czym będzie mowa w dalszej części
opracowania).
Oczywiście, należałoby określić kategorię po-
wyższej usterki i powiem tak:
- bardzo rzadkie przypadki- jeśli tankowanie od-
bywa się np. we Francji, Belgii, Niemczech;
- częste przypadki - jeśli tankowanie w Polsce...
Przy okazji dygresja: warto sobie uzmysłowić
fakt, że bez przesady, 90% usterek zakłóceń spalania
w nowoczesnym silniku Common Rail (CR), w tym
rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotyczą układu
doprowadzenia powietrza.
Jedynie ok. 10% niedomagań odnosi się do ukła-
du paliwa, z tym, że prawie identyczny w/w stosunek
panuje po stronie układu paliwa niskiego ciśnienia
(90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie
układu paliwa wysokiego ciśnienia(pompa wysokie-
go ciśnienia (PWC), szyna (rail), wtryskiwacze).
Wskazane, ogromne dysproporcje w wystę-
powaniu usterek, pozwalają wyciągnąć oczywisty
wniosek, że układ paliwa wysokiego ciśnienia należy
pozostawić zawsze na samym końcu jako podejrzany
o awarię.
Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztato-
wej wskazują na wręcz coś przeciwnego: dokładnie
90% podejrzeń w naszych serwisach w pierwszej
kolejności pada na układy wysokiego ciśnienia!
Z czego to wynika? Odpowiedź może być długa
lub krótka. Najkrótsza zaś brzmi, być może przesad-
nie szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno
sprawy. Mianowicie, polskich mechaników można
podzielić na dwie kategorie:
1. Tacy, którzy nie zrozumieli, że skończyła się
epoka młotka i śrubokręta;
2. Tacy, którzy już zrozumieli, ale uważają, że
jest dla nich za późno na douczanie się...
Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywiście,
dla nas, użytkowników. Czy ktoś pomyślał, że chodzi
o kogoś innego?
Jedyne wyjście z tej „kałabani” widzę tak:
Pugowicze, brońcie się sami!
Możliwości skutecznej obrony upatruję w wy-
trwałym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy
osobistej nt. budowy i działania silnika puzia. Jeśli
będziemy wiedzieli, jak działa układ doprowadzania
powietrza i układ paliwa wysokiego ciśnienia, nie
pozwolimy wymienić sprawnej turbosprężarki za-
miast przepływomierza powietrza oraz wymontować
wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro można je
sprawdzić nawet bez dotknięcia, szybciej i dokład-
niej, mierząc np. wielkość przelewu, podstawiając
cztery menzurki!
Dziękuję kolegom z forum za słowa pochwa-
ły. Doprawdy, jest to budujące i muszę przyznać,
utwierdzające w przekonaniu, że potrzebny jest taki
kącik porad, poszerzony i uzupełniony o wskazówki
i doświadczenia innych klubowiczów, dotyczące wy-
krywania usterek.
Nigdy nie byłem zawodowym mechanikiem.
Wprawdzie jednym z etapów mojej edukacji było
m.in. technikum mechaniczne specjalność: obróbka
cieplna metali , ale samochodami zajmuję się wyłącz-
nie w formie hobby, pasji. Największe doświadczenie
wyniosłem swego czasu, rozbierając i składając
„golfa I” 1,5 diesel. Obecne zainteresowanie silni-
kami HDI wynika z tego, że posiadam puga z tym
silnikiem, na bazie którego próbuję czynić stosowne
spostrzeżenia i zanudzać nimi kolegów z forum...
Dzięki sugestiom pugowiczów, postanowiłem
zmienić nieco cel i plan, który sobie założyłem
otwierając temat „najczęstsze usterki...”, ponieważ
jest oczywista potrzeba dostosowania się do wyma-
gań klubowiczów, m.in. natchnął mnie kolega omcdr,
któremu poplątali rurki podciśnienia.
3
Zacznę zatem od
Układu doprowadzenia powietrza
i recyrkulacji spalin silnika 2,0 HDI 90/110 KM
System doprowadzenia powietrza do komory
spalania silnika Common Rail (CR) przysparza,
jako się rzekło, najwięcej trosk użytkownikom, po-
nieważ zbudowany jest ze znacznie większej liczby
elementów, niż np. układ wysokiego ciśnienia, który
na dobrą sprawę, zawiera ich sześć wraz z całym
„uzbrojeniem” elektrycznym: pompa wysokiego
ciśnienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i
jakby się ktoś uparł, to jeszcze jako siódmy, mógłby
doliczyć rurki paliwowe.
Natomiast w układzie doprowadzenia powietrza
jest tych elementów ze dwadzieścia, nie zdołałem
ich policzyć. Z tego znaczna większość przypada na
tzw. „gorącą” część, czyli narażoną na bezpośrednie
działanie spalin: zasiarczonych, agresywnych. Biorąc
także pod uwagę warunki polskie, o których jeszcze
nieraz wypadnie wspomnieć, szybkość dewastacji
przez spaliny przybiera na sile.
Oto schematycznie przedstawiony układ dopro-
wadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (źródło: Po-
radnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon
Węgiel, str. 21).
Na schemacie w lewym dolnym rogu umiesz-
czone są oznakowania: A (świeże powietrze), B (mie-
szanka powietrze + spaliny) i C (spaliny).
Świeże powietrze zasysane jest do kolektora do-
lotowego (ssącego) (6), począwszy od iltra powietrza
(15)poprzez masowy przepływomierz powietrza(14)
(tutaj niewidoczny jest, zintegrowany z przepływo-
mierzem powietrza, czujnik temperatury powietrza),
turbosprężarkę (12) z połączonymi wspólnym wałem
wirnikami: sprężarki(13) (tzw. część „zimna”) i turbi-
ny (11) (tzw. część „gorąca”).
Z turbosprężarki powietrze przechodzi do wy-
miennika „powietrze/powietrze” (intercooler) (17).
Ciśnienie powietrza mierzone jest przez pie-
zoelektryczny czujnik ciśnienia doładowania(16),
z którego sygnał 0,2 - 4,8 V bezustannie informuje
sterownik o panującej sytuacji po stronie świeżego
powietrza.
Z intercooler’a powietrze traia po drodze do
kolektora dolotowego, na część spalin z zaworu
recyrkulacji spalin(5) i w postaci mieszanki świeże
powietrze + spaliny (obroty 750 - 2500 obr/min),
ściśle dozowanej przez sterownik (za chwilę dowie-
my się, w jaki sposób), wpada do cylindrów poprzez
zawory dolotowe.
Po stronie spalin (C) z kolektora wydechowego
(7) spaliny, jak widać, rozdzielają się na dwie części:
1) do kolektora dolotowego , dozowane bezpo-
średnio przez grzybek zaworu recyrkulacji spalin(5),
na „komendę” (elektro-pneumatyczny nastawnik
recyrkulacji spalin) ze sterownika;
2) do wirnika turbiny(11), dozowane bezpo-
średnio przez grzybek zaworu upustowego (8) w
pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego(9)
- w zależności od komend sterownika, grzybek (8)
„przymyka” lub „odmyka” rurę upustową (by-pass).
Działaniem zarówno zaworu recyrkulacji spalin
(5) jak i zaworu upustowego do regulacji ciśnienia
doładowania turbosprężarki (8, 9) kieruje sterownik
wtryskowy przy pomocy podciśnienia w sposób
następujący:
- pompa łopatkowa podciśnienia (inaczej próż-
niowa)(3), zamontowana na wałku rozrządu po
stronie skrzynki przekładniowej, wytwarza podci-
śnienie;
- podciśnienie przekazywane jest giętkimi prze-
wodami (19-21), rozdzielającymi się na nastawnik
ciśnienia doładowania(4) i nastawnik recyrkulacji
spalin(2);
- obydwa nastawniki, identyczne co do budowy,
różniące się jedynie kolorami kostki elektrycznej:
recyrkulacji spalin - niebieski, regulacji ciśnienia
doładowania - szary, są pobudzane do pracy przez
sterownik wtryskowy za pośrednictwem wbudowa-
4
 5
[ Pobierz całość w formacie PDF ]